Uusien energiaajoneuvojen energialisäys ja hyötyajoneuvojen sähköistys

Kiinan autonvalmistajien liiton tilastojen mukaan Kiinan uusien energiaajoneuvojen markkinaosuus nousee 25,6 prosenttiin vuonna 2022, ja kansallisen energiansäästön ja uuden energian ajoneuvoteollisuuden kehittämissuunnitelman tavoitteena on saavuttaa 20 prosenttia vuoteen 2025 mennessä. (2012-2020)" valmistuu kolme vuotta etuajassa. .

Mitä tulee kipukohtiin nykyisessä uusien energiaajoneuvojen edistämisessä, Yin Tongyue uskoo, että energian täydentämisen ahdistus, kuten alhainen latausteho ja pitkä latausaika, ovat suurin kipupiste nykyisessä uusien energiaajoneuvojen edistämisessä, mikä on estänyt mittakaavan. uusien energiaajoneuvojen laajentamiseen. Samaan aikaan Kiinan julkisen latausinfrastruktuurin rakentaminen jakautuu pääasiassa taloudellisesti kehittyneille Helmijoen suistolle, Jangtse-joen suistolle, Peking-Tianjin-Hebei ja muille alueille.

Yin Tongyue huomautti, että korkeajännitteiset supernopeat latausmallit on lanseerattu osittain vuonna 2022 ja lanseerataan suuressa mittakaavassa vuonna 2023, ja niiden lyhytaikainen latausteho on saavuttanut 360-480 kW. Kotimaisten sähköajoneuvojen nykyinen latausstandardi on standardi GB/T 18487.1-2015, jonka on laatinut National Automotive Standardization Technical Committee. Sen suurin jännite ja virta ovat 950 V ja 250 A, ja suurin latausteho on alle 240 kW. Se tukee vain taaksepäin suuntautuvaa CAN-tiedonsiirtoa, eikä toimintojen laajentamiseen ole varattu liitäntää.

"Ja koska kansallisen standardin 2015 versiossa on turvallisuusriskejä sormikosketuksessa, se on jätetty kansainvälisen latausstandardin ulkopuolelle ja vaikuttaa kokonaisten ajoneuvojen vientiin; olemassa olevia ongelmia ei ole järjestelmällisesti ratkaistu uuden standardin luonnoksessa ." Yin Tongyue sanoi.

Yin Tongyue huomautti myös, että Kiinan sähköneuvoston johtama vakio ChaoJi-latausteknologiaratkaisu, jota johtavat verkkoyhtiöt, latausoperaattorit, latauslaitteistovalmistajat ja jotkut autoyritykset, on koodinimeltään GB/T 20234.4, jota kutsutaan nimellä ChaoJi. "Oli sitten kyse laitteistorakenteesta, ohjelmistoprotokollasta tai kansainvälistymisasteesta, sen etuna on myöhäinen tulo. Latausjännitteen ja virran yläraja on nostettu 1500 V:iin ja 600 A:iin, ja maksimiteho voi nousta 900 kW:iin. ja se on jo saavuttanut kansainvälistä tunnustusta."

"Autoyhtiöille, latauslaiteyhtiöille ja latauslaitosten rakentamiseen ja käyttöön osallistuville kolmansille osapuolille erilaiset standardit ja ratkaisut johtavat väistämättä valtavaan sosiaalisten resurssien tuhlaukseen." Yin Tongyue ehdotti, että teollisuus- ja tietotekniikkaministeriön tulisi ottaa johtoasema seuraavan sukupolven sähköajoneuvojen latausstandardien yhtenäistämisessä ja päivittämisessä sekä yhteentoimivuudessa kansainvälisten standardien kanssa, jotta kotimaiset autoyhtiöt, latauslaitokset ja kolmannen osapuolen operaattorit voivat päivittää ajoneuvotekniikkaa. yhtenäisten standardien alaisuudessa tarjota autonomistajille parempi latauskokemus ja toteuttaa uutta energiaintegraatiota. Ajoneuvojen mittakaavan läpimurto nopeuttaa kansallista sähköistämisprosessia ja puhdasta energiaa.

Sähköajoneuvojen latausstandardeihin keskittymisen lisäksi Yin Tongyue keskittyi myös hyötyajoneuvojen sähköistykseen. China Association of Automobile Manufacturers -järjestön tietojen mukaan hyötyajoneuvojen myynti on osoittanut laskua vuodesta 2020 lähtien. Vuonna 2022 myynti on 3,3 miljoonaa, mikä on 31,2 % vähemmän kuin vuotta aiemmin ja kokonaismyynti tilavuus on paineen alla. Uuden energian ostoveron ja muiden politiikkojen vauhdittamana uudet energiakäyttöiset hyötyajoneuvot kasvoivat trendiä vastaan. Vuotuinen myyntivolyymi oli 338 000 kappaletta, kasvua 72,1 % edellisen vuoden vastaavaan ajanjaksoon verrattuna, ja penetraatioaste jatkoi nousuaan ja oli 10,2 % koko vuodelta.

Yin Tongyue uskoo, että vaikka uudet energiakäyttöiset hyötyajoneuvot säilyttävät kasvupotentiaalin, alan kehitystä rajoittavat edelleen rajoitteet. Uuden energian raskaat kuorma-autot valitsevat pääsääntöisesti akun vaihtotilan, mutta tällä hetkellä teollisuuden puhtaasti sähköisissä raskaissa kuorma-autoissa käytetään pääasiassa öljystä sähköön perustuvaa alustaa, jonka erikoistuminen on vähäistä. Samaan aikaan alan akkustandardeja ei ole vielä yhtenäistetty, eikä akunvaihtoasemien määrä ole vielä vastannut alan tarpeita. "Uusia energiabusseja käytetään pääosin kaupunkien joukkoliikenteessä, eikä niillä ole edelleenkään etuja maanteiden henkilöliikenteessä ja muussa liiketoiminnassa. Lyhyt ajomatka ja pitkä latausaika ovat muodostuneet kehitystä rajoittaviksi pullonkauliksi, jotka heikentävät uusien energiabussien kilpailuetua. Siksi hyötyajoneuvojen kehitystä, erityisesti raskaiden kuorma-autojen ja linja-autojen popularisoinnin ja soveltamisen nopeuttamiseksi, on välttämätöntä edistää kokonaisvaltaisesti hyötyajoneuvojen sähköistämistä."

Yin Tongyuen näkemyksen mukaan tehonvaihtomalli tuo valtavaa markkinatilaa toimialaketjuun. Akun vaihtaminen tuo ajoneuvon ja sähkön erotustilan, mikä tarkoittaa, että yhdestä autosta, jossa on yksi akku, tulee auto, jossa on useita akkuja, mikä tekee akusta alkuperäistä tarvetta enemmän, mikä tuo teollisuusketjuun uutta lisäkysyntää. "Otetaan esimerkkinä voimalaitosten rakentaminen, ja vuoden 2025 loppuun mennessä arvioidaan valmistuvan 22 100 voimalaa, mikä muodostaa 38,3 miljardin juanin laitemarkkinatilan; arviolta 88 300 voimalaitosta rakennetaan loppuun mennessä vuonna 2030, mikä muodostaa 109,1 miljardin juanin markkinatilan laitteille."

Tätä varten Yin Tongyue ehdotti, että teollisuus- ja tietotekniikkaministeriö sekä muut ministeriöt ja komissiot nopeuttaisivat infrastruktuurin, kuten hyötyajoneuvojen erityisten vaihtoasemien, rakentamista vastaamaan swap-tilan sovellustarpeita. "On suositeltavaa, että asianomaiset kansalliset ministeriöt ja lautakunnat keskittyvät sovellusskenaarioihin, kuten kaivoksiin, satamiin ja kaupunkien uudelleenlaivauksiin edistääkseen raskaiden kuorma-autojen ja sataman sisäisten kuorma-autojen, linja-autojen ja muiden alojen sähköistämismuutosta ja muodostavan selkeän vaihtosuunnitelman. ."

Ehdotettu ydinmineraalivarojen strateginen asettelu ulkomaisille akkuille

Uusi energiaajoneuvo- ja energiavarastoteollisuus on kokenut vuosien voimakkaan kehityksen. Ammattimaisten markkinatutkimuslaitosten ennusteen mukaan tehoakkukapasiteetin globaali kysyntä kasvaa vuosina 2020–2026 145 GWh:sta 2 TWh:iin, ja vuosikasvu on noin 55 %. Niistä Kiinan tehoakkukapasiteetin kysyntä nousee 1,2 TWh:iin vuonna 2026, mikä vastaa noin 60 % maailmanlaajuisesta tehoakkukapasiteetin kysynnästä.

On raportoitu, että vaikka Kiina on litiumakkuteollisuuden maailmanlaajuinen tuotantokeskus ja suuri kysyjä, litiumparistotuotannon alkupään ydin ja niukat mineraalivarat jaetaan enimmäkseen ulkomaille. Esimerkiksi useimmat litiumresurssit jaetaan pääasiassa "Lithium Triangle" -alueella Etelä-Amerikassa ja Australiassa.

Yin Tongyue huomautti, että vaikka Kiinalla on tiettyjä litiumvaroja, yli 80 % niistä on jaettu Qinghaissa ja Tiibetissä suolajärven suolaveden muodossa. Eri tekijöistä, kuten luonnonoloista, kuljetuksista, ekologisesta ympäristöstä, paikallisista uskonnoista ja kansantapoista sekä kotimaassani suolajärven suolaveden alhaisesta litiumpitoisuudesta johtuen, louhinta on vaikeaa ja kallista. "Samankaltaisia ​​ongelmia syntyy myös kobolttimalmivaroista ja kolmikomponenttisten litiumakkujen valmistukseen tarvittavista nikkelimalmivaroista. Esimerkiksi nikkelimalmin maat yli 10 miljoonan tonnin (metallinikkeli) maailmanvarat ovat vain Indonesia, Australia ja Brasilia ja Kiina Varannot sijoittuvat seitsemänneksi maailmassa. Globaalit kobolttivarat jaetaan pääasiassa Kongossa (Kinshasa), Australiassa ja Kuubassa, ja Kiinassa jakelua on hyvin vähän."

"Kiinan litiumakkuteollisuuden ketjuyritykset kuljettavat yleensä ulkomailla louhittuja mineraalivaroja takaisin Kiinaan jalostettaviksi ja sitten myyvät ja käyttävät ne kotimaassa. Tässä liiketoimintamallissa on valtavia piilotettuja huolenaiheita." Yin Tongyue sanoi.

Yin Tongyue sanoi, että teollisuusketjun alkupää sijaitsee pääosin ulkomailla, johon kansainvälinen politiikka ja sen sijaintimaan politiikka vaikuttavat helposti. "Merentakaisten litiummalmien pääasiallinen lähde on Australia (joka vastaa yli 60 % maailmanlaajuisesta litiummalmituotannosta), lähde on suhteellisen yksittäinen, ja teollisen ketjun keskittymisen riski on huomattava."

Yin Tongyuen näkemyksen mukaan monet kotimaiset yritykset osallistuvat ulkomaisten mineraalivarojen tai kaivosyhtiöiden tarjouskilpailuihin, tarjousprosessi on epäsäännöllinen ja keskinäiset hinnankorotukset johtavat korkeisiin resurssien hankintakustannuksiin ja nostavat akkukustannuksia. "Boliviassa, Kuubassa ja muissa "Vyöhykkeen ja tien" varrella on edelleen suuri määrä korkealaatuisia mineraalivaroja. Eri syistä, kuten maan luonteesta ja heikosta infrastruktuurista johtuen niitä ei ole rationaalisesti kehitetty. ja käytetty oikein."

Yin Tongyue ehdotti, että litium, koboltti ja nikkeli sisällytettäisiin maan strategisiin resursseihin, jotta voitaisiin käsitellä muuttuvan kansainvälisen poliittisen ja taloudellisen ympäristön epäsuotuisat vaikutukset maani uuteen energiateollisuusketjuun. Yhteistyötä molemminpuolisen hyödyn pohjalta resurssien sijaintimaiden edistämiseksi käyttämään edellä mainittuja resursseja kehityshankkeina investointien houkuttelemiseksi.

Lisäksi Yin Tongyue ehdotti myös, että kotimaani teollisuusketjuun liittyviä yrityksiä, erityisesti valtion omistamia yrityksiä, tulisi ohjata osallistumaan aktiivisesti resurssien sijaintimaan kehittämiseen ja teollisuusketjun yhteistyöhön. Kehitä liikevaihtoa ja tulosta, luo hyvää brändikuvaa ja kansallista mainetta sekä luo edellytyksiä kestävälle ja laadukkaalle kehitykselle.

Sen lisäksi, että Yin Tongyue ehdotti akkujen ydinmineraalien strategista sijoittelua, hän tarjosi myös neuvoja ja ehdotuksia Kiinan ulkomaan autoviennistä.

Toimittaja sai tietää, että vuonna 2022 Kiina vie 3,111 miljoonaa autoa ja tuo 877 000 kokonaista ajoneuvoa. Autojen vienti on selvästi ylittänyt tuonnin, ja Kiinasta on tullut maailman toiseksi suurin autojen viejä Japanin jälkeen. Kiinan autoteknologian sekä tutkimus- ja kehitysvalmiuksien parantuessa tuotteiden suorituskyky ja laatu ovat vähitellen kaventaneet eroa suuriin kilpailijoihin kansainvälisillä markkinoilla, erityisesti älyverkkoteknologian ja uusien energiaajoneuvojen eturintamassa, ja ovat alkaneet viedä vientiä Eurooppaan. ja Yhdysvallat. kehittyneet maat ja alueet.

Yin Tongyue huomautti, että Japanin ja Etelä-Korean hallitukset ovat allekirjoittaneet vapaakauppasopimuksia maissa, joissa kiinalaisten autojen päämarkkinat sijaitsevat. Siksi japanilaiset ja eteläkorealaiset autoyritykset nauttivat edullisemmasta politiikasta, ja niiden kilpailuedut ovat hyvin ilmeiset. Tämä on saanut kiinalaiset automerkit kilpailemaan kansainvälisillä markkinoilla. epätasa-arvoinen asema. "Mutta ulkomaisilla markkinoilla, kun tuontimailla on samat tullit kaikista maista tuleville autoille, kiinalaisilla automerkeillä on tiettyjä etuja."

Yin Tongyue antoi esimerkin. Esimerkiksi Chilessä, joka on allekirjoittanut vapaakauppasopimukset Kiinan, Japanin ja Etelä-Korean kanssa, kiinalaisten merkkien autojen myynti on 32 % kokonaisautomarkkinoista vuonna 2022, ja monet tuotteet tulevat 10 parhaan myynnin joukkoon; Maahantuotujen kokonaisten ajoneuvojen tullit Etelä-Koreassa, Euroopassa ja Yhdysvalloissa ovat molemmat 5 %. Vuonna 2022 kiinalaisten merkkien osuus autojen kokonaismarkkinoista on 21 %, mikä on 4 % enemmän kuin vuotta aiemmin. "Vapaakauppasopimuksen solmiminen tarjoaa epäilemättä parempaa poliittista tukea kiinalaisille yrityksille mennä globaaliksi."

Yin Tongyue uskoo, että nykyiset Kiinaan tuodut ajoneuvot ovat pohjimmiltaan huippuluokan niche-malleja. "On suositeltavaa, että Verovirasto, Tullihallinto ja muut yksiköt tutkivat kokonaisten ajoneuvojen tuontitullien alentamista edelleen molempia osapuolia hyödyttävämmän kauppapolitiikan saavuttamiseksi ja tulliesteiden vähentämiseksi."

Lisäksi Yin Tongyue ehdotti myös, että kauppaministeriön ja muiden ministeriöiden ja toimikuntien tulisi nopeuttaa kauppasopimusten tai tulliliittojen allekirjoittamista maiden ja alueiden kanssa, joilla Kiinan tärkeimmät autojen vientimarkkinat sijaitsevat, ja muotoilla autoihin liittyviä tariffipolitiikkaa, erityisesti Eteläisen Latinalaisen Amerikan yhteismarkkinoilla (SADC). ), Meksiko, Etelä-Afrikka, Euroopan maat. Samalla edistää neuvottelujen toista vaihetta vapaakauppasopimukset allekirjoittaneiden maiden kanssa, sisällyttää autot sopimusluetteloon ja nopeuttaa autotuotteiden tullien keskinäistä alentamista.